Рассказывая корреспонденту <ДП> о тяжелой ситуации в отечественном авиастроительном комплексе, член межфракционного депутатского объединения <Авиация и космонавтика России> Александр КРУГЛИКОВ горько усмехнулся: <теперь уже в полном смысле слова проблема хватает за живое>. Парк воздушных судов изношен на 60-70 процентов. Резко сократилось и количество cамолетов. Созданные после разрушения единой структуры Аэрофлота более 300 неплатежеспособных карликовых авиакомпаний не в состоянии закупать новую технику, содержать авиаремонтную базу, готовить пилотов и авиадиспетчеров. Так плодятся нежизнеспособные формы хозяйствования. И по мнению депутата, спасение сегодня может прийти только после внедрения авиационного лизинга, при условии, если его схемы не будут ущемлять производителей.
- Дальше без новых форм ведения бизнеса в авиации не обойтись, продолжает А.Кругликов. И в нынешних условиях они должны коснуться коренных основ отрасли. Дело в том, что ее экономическая раздробленность уже напрямую влияет на рост аварийности, гибель людей, хотя еще в 80-е годы СССР находился на передовых позициях в мире по безопасности полетов. Усугубляет положение блок нерешенных социальных проблем, поскольку теперь уже авиакомпании не в состоянии нести бремя затрат, связанных с подготовкой специалистов. А из-за того, что не на чем летать, будущие авиаторы порой выходят из училищ без часа налетов. Недавно из Ульяновского высшего училища гражданской авиации выпущено 27 человек, прошедших лишь теоретический курс и абсолютно не сидевших за штурвалом. А общее по стране количество <безналетных> пилотов-выпускников за каких-то пять лет увеличилось в гражданской авиации более чем вдвое. Ни керосина, ни машин, ни обновленных тренажеров для подготовки. Даже жутко: кому будут доверены пассажиры?
- Александр Леонидович, чем в такой ситуации мог бы помочь переход на авиализинг? Следуя вашей позиции в Думе, вы за концентрацию сил и финансов?
- Именно такая идея, на мой взгляд, более всего продуктивна. Но страсти, разгоревшиеся вокруг дележа лизингового пирога, считаю, искусственно поддерживают политику правительства, направленную на распыление средств. В этой связи не могу не вспомнить <круглые столы>, инициированные Думой и торгово-промышленной палатой. На них совсем не вдруг вспомнили, что и в США было объявлено о кризисе своей авиапромышленности. Но там американский Конгресс затребовал на его погашение от Дж.Буша поддержки в объеме 100 млрд. долларов.
Так если у них кризис, то что у нас? Мы в свой бюджет закладываем на авиализинг всего 3,2 млрд. рублей. Разница, как видим, колоссальная. Вот тут бы в самый раз наметить стратегию прицельного, четко рассчитанного прорыва. И, на первый взгляд, правительство нашло такой вариант, решив поддержать лишь три самолетостроительных завода воронежский, ульяновский и казанский. Перечисленные фирмы, действительно, способны выпускать машины экстра-класса Ил-96 и его модификации, Ту-204 и Ан-124. Но последний самолет в программу лизинга почему-то не был принят, его вообще перестали производить, хотя аналогов в мире нет и не скоро появятся. Поэтому есть опасность утратить в ближайшей перспективе технологии современного производства: просто некому будет работать на сборочных стендах. Несмотря на то, что машины этого класса грузоподъемностью до 160 тонн остро необходимы в интересах экономики и обороны, вместо них пошло лоббирование самолета Ан-70, совершенно с ним несопоставимого. Также и для наиболее перспективного, готового к модификации Ил-76 лизинг не предусмотрен.
Мировая практика показывает: без больших серий высококачественной и недорогой для авиаперевозчиков техники задача применения лизинга нереальна. Вообще эту тему нельзя развивать вне контекста опережающего, конкурентоспособного развития. И раз на лизинг в федеральном бюджете было заложено по мировым меркам совсем немного средств, то по логике вещей следовало бы их направить на прорывные направления развития гражданской авиации, попутно решая задачу умножения средств. Однако выигравшие тендер две лизинговые компании "Ильюшин финанс" и "Финансовая лизинговая компания", по мнению многих экспертов и аналитиков, с этой задачей вряд ли справятся, так как заведомо сужают поле лизинга, наметив постройку лишь четырех запланированных ими самолетов Ил-96.
Я участвовал на заседании, где решалась участь этого тендера. И заранее было ясно, кто его выиграет, потому что за спиной финансовой лизинговой компании стоял Национальный резервный банк (НРБ). Выиграли деньги, но без приложения к производственному капиталу сами по себе они ничего не решают. Поэтому мы в Госдуме и предлагали учредить государственную лизинговую компанию, так как пока лишь на госпредприятиях еще сосредоточены основные технологические активы. Так, кстати, предусмотрено и самим законом о лизинге, цель которого предусматривает вложения прежде всего в производственную сферу. Только в таком случае это соответствовало бы и намеченной Президентом задаче обеспечить за 10 лет вдвое рост ВВП
- Но все равно остается вопрос: как при заведомо ограниченных средствах добиться возрождения авиационной отрасли?
- В данном случае можно было бы не замыкаться на одном дележе бюджетной строки, а дать бюджетные гарантии пулу крупнейших отечественных банков (например, Сбербанку, ВТБ, Альфа-банку и т.д.) с государственным наблюдательным советом во главе. Это не только мое мнение. Лишь при таком подходе была бы возможность сдвинуть с мертвой точки загнанную в угол авиаотрасль. А сегодня по существу частная <Финансовая лизинговая компания> стала монополистом. В результате выделенные государством деньги до сих пор под разными предлогами не доходят до авиационных предприятий.
Заслуживает критики и сам организатор такой схемы Минэкономразвития. Мало того, что оно отдало частным лизинговым компаниям все деньги. Этого показалось мало. Под нажимом лизингодателей министерство стало настаивать, чтобы исключительно через них шли все закупки гражданской авиатехники. Даже государственным авиакомпаниям, в том числе "России", осуществляющей перевозки Президента, спикеров палат, должностных лиц силовых ведомств и т.д., решили навязать такой кабальный вариант. Это называется <подоить> бюджет. В этих же целях для увеличения капитализации <назначенные> лизинговые компании стали настаивать на эксклюзивном праве закупки зарубежной техники с освобождением от таможенных платежей.
- Но такой сценарий развития уже раскритиковали многие специалисты, в частности, писали, что его воплощение это финансовое удушение всей авиационной промышленности России. Ведь в таком случае была бы создана монополия авиаперевозчиков, владеющих по большей части лишь импортными самолетами
- К счастью, такого не происходит и, может быть, в силу той позиции, которую заняли авиапроизводители и депутаты. Но печально, что по-прежнему у правительства сегодня нет внятной политики реанимации отечественной авиации.
- А какой она должна быть?
- Считаю, что поднять одну отдельно взятую отрасль, а уж тем более отдельно взятый завод при главенстве финансистов, а не производителей просто невозможно. Ведь если говорить о развитии авиапромышленности, то тут надо ставить вопрос о развитии машиностроения в целом, в том числе станкостроения, промышленности материалов, развития кооперации с Западом и странами СНГ. Необходимо думать и об изменении энергетической политики в стране, ведь когда энергетики поднимают тарифы на энергоносители, на это мгновенно реагируют все связанные с этим структуры. Замкнутый круг. А расплачиваться приходится производителю, тем же авиастроителям.
- По-вашему, получается, что цепляться за частные программы без толку, если нет общей линии поведения во всей промышленности?
- Не совсем так. Для авиационных заводов и выделенные деньги большое подспорье. Поэтому правильно запущенный лизинг мог бы стать катализатором развития авиапромышленности, тем более, всем очевидно, что развивать его, бесспорно, нужно. Но еще раз повторюсь: государственная политика тут должна быть более активной, и самое главное, лизинговые компании должны действовать под контролем государства, при приоритете разработчиков и производителей, а инвестироваться по возможности из разных источников. Инвестором вполне законно мог бы выступать сам госсектор, тем более, если мы хотим прозрачности бизнеса и здоровой конкуренции. Необходимо также перенимать накопленный опыт лизинговых компаний Запада, особенно используя формы привязки лизинга к крупнейшим производителям авиатехники, делая его продолжением корпоративной политики. Те же <Боинги>, <Аэрбасы> уже не первое десятилетие надежно используют именно такую лизинговую схему. И нашему <Росавиакосмосу> не мешало бы пойти по этому пути, создав нормальную лизинговую компанию, закачав в нее государственные деньги (как это делают в программе помощи отечественной авиации те же американцы).
В результате может быть создана альтернативная лизинговая компания, способная создать здоровую конкуренцию среди других отечественных фирм. Не секрет: уже и военные авиапроизводители (фирма <МИГ>, например) выказывают желание заниматься производством гражданской авиатехники по лизинговым схемам. И надо поддерживать начинание, не замыкаясь в частных рамках финансовых схем.
- Судя по вашим предложениям, более всего вы уповаете на вмешательство в авиационную отрасль государства и повышение доли его активов на этом порушенном сегодня рынке?
- Лично я придерживаюсь конституционной идеи равенства всех видов собственности. Но в том-то и дело, что неуважение к госсобственности постоянно демонстрируют наши реформаторы, теперь уже в лизинговых схемах. Между тем на протяжении восьми с лишним лет в авиации постоянно проводилась незаконная приватизация, в результате чего многие тома о махинациях были переданы в Генеральную прокуратуру и по сию пору лежат в ней. Ярчайший пример с крупнейшим производителем воздушных судов родным мне Ульяновским "Авиастаром". Согласно отчету Счетной палаты, направленному в Правительство, Генпрокуратуру, Федеральное Собрание РФ, на каждой странице по три-четыре раза ревизорами и аудиторами приводятся факты незаконной приватизации. Доприватизировались до того, что отдали в частные руки целый заводской аэродром факт недопустимый в отношении федеральной собственности согласно закону. Даже цех лакокрасочных покрытий сделали частным, хотя на этом потеряли огромную гарантированную выручку, поскольку любую машину, что называется, всенепременно необходимо раз в несколько лет красить.Таким образом, теряются средства, которые могли бы быть использованы для инвестиций. Потому так остро и стоит вопрос о лизинге, многие средства просто-напросто разбазариваются под разными предлогами. И потому, на мой взгляд, необходим сегодня государственный контроль за всеми схемами, чтобы не повторялись прежние вопиющие нарушения.
