В межфракционном депутатском объединении (МДО) Госдумы <Авиация и космонавтика России> бьют тревогу по поводу судьбы российской гражданской авиации. Государственная программа лизинга, призванная помочь развитию отечественного самолетостроения, может оказаться под угрозой срыва. Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) предложило правительству самый неприемлемый вариант решения проблемы обновления парка отечественных авиакомпаний - разрешить беспошлинный ввоз иностранных самолетов на территорию России. Такой способ <спасения> своих авиакомпаний за счет привлечения самолетов зарубежного производства может поставить крест на отечественном авиапроме, заведомо лишив его конкурентной среды, считает заместитель председателя Комитета Госдумы по обороне, один из руководителей МДО Николай Безбородов.
К апрельскому заседанию правительства, продолжает депутат, МЭРТ подготовило отчет <О ходе выполнения решений правительства России по органи-зации лизинга отечественных воз-душных судов>. В начале министерского анализа говорится, что назначенные и поддержанные правительством две крупнейшие лизинговые компа-нии России (ОАО <Ильюшин Финанс К> и ОАО <Финансовая ли-зинговая компания>) <пе-решли к практической реализа-ции лизинговых отечественных проектов>.
Радоваться бы таким шагам. Однако МЭРТ сразу же делает оговорку, что даже в слу-чае успешной реализации лизин-га отечественных самолетов наш авиапром не сможет справиться с поставленной задачей, то есть построить необходимое для страны количество воздуш-ных судов. И обоснование <недееспособности> отечественных производителей находит более чем странное. Считается, что с 1 января 2006 года, когда Европа еще более ужесточит шумовые тре-бования, им будут соответ-ствовать только самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214, да и то после оп-ределенных доработок силовых установок. А для того, чтобы сохранить пози-ции российских компаний на международном рынке, требуется произвести и сдать в лизинг не менее 100 современных воздушных судов. По мнению МЭРТ, это нереально для нашей промышленности. Но не ясно, почему, на каких основаниях делается такой прогноз, если программа отечественного лизинга еще даже толком не запущена.
Николай Максимович, а сами вы не подвергаете сомнению возможности российской авиаиндустрии, ведь большинство предприятий, производящих самолеты, находятся, что называется, в лежачем состоянии, им не хватает финансирования, рабочих рук, менеджеров?
Если, конечно, заранее уповать на самые пессимистичные сценарии распределения выделенных государством финансовых средств, то тогда, действительно, можно подвергнуть сомнению любую программу. И, на мой взгляд, именно основываясь на сомнениях, МЭРТ и делает свои предложения. Не все его предложения, конечно, стоит отвергать с порога. Еще можно было бы согласиться с пунктами его программы <принять решение о повышении ввозных таможенных пошлин на воздушные суда ино-странного производства в возрас-те семи лет> и снизить пошлины на суда, <возраст> которых до
семи лет. А вот вторая мера беспошлинный ввоз новых иностранных самолетов может загубить от-расль авиастроения, и без того с 1991 года лет ба-лансирующую на грани выживания.
Зачем же так делать, если сегодня из пяти сущест-вующих в России авиазаводов фактически два уже стоят без загрузки (Сара-товский и Самарский). Следом на полное <лежачее> положение могут перейти предприятия Уль-яновска и Казани, если только правитель-ство согласится реализовать <ком-плекс мер по созданию льготного режима временного ввоза на тер-риторию Российской Федерации иностранных воздушных судов ли-зинговыми компаниями>.
МЭТР, правда, делает оговорку, что все будет контролировать государство. Но таким образом ведомство Г.Грефа упрощает задачу, беря за основу лишь одностороннюю схему финансового лизинга и принимая сторону развития одних только авиакомпаний-перевозчиков. При этом закрываются глаза на бедственное положение авиастроителей, которым необходима экстренная помощь для выхода из кризиса.
В чем, на ваш взгляд, односторонность варианта Минэкономразвития и какие потери от этого может понести экономика страны?
Потери идут уже сейчас. По разным экспертным оценкам, убытки экономики страны от при-обретенных в лизинг зарубежных самолетов составили за счет ос-вобождения от уплаты таможен-ных платежей 1,15 млрд. долла-ров. Ежегодная плата за лизинг еще потянет на 200 млн. долларов. Урон про-изводства также дает 1,2 млрд. долларов убытков. А потери бюджета еще 400 млн. долларов. При этом давно подсчитано, что эксплуатация зарубежных самолетов в 2-3 раза дороже отечественных, а это ведет к высоким тарифам на пассажирские рейсы, что превращает их из доступного в элитный вид транспорта. Иными словами, запускает тенденции в пользовании самолетами, присущие странам третьего мира.
А дальше ситуация может еще более усугубиться. По эксперт-ной оценке Счетной па-латы, если решение МЭРТ о беспошлинном ввозе новых иностранных самолетов будет принято, то поми-мо потерь от введения таможенных льгот в пользу западных производителей (а следова-тельно, недоплаты в бюджет) на приобретение импортных машин потребу-ется еще порядка 2 млрд. долларов сверх государственной лизинговой программы. И поскольку ясно, что сами авиакомпании не смогут осилить такую сум-му, опять идет упование на новые государственные вливания, которые грозят обернуться новыми незапланированными бюджет-ными потерями и дополнительным удорожанием утвержденной правительством лизинговой программы.
Из вашего рассказа налицо конфликт интересов. С одной стороны, лизинговый вариант МЭРТ не ус-траивает российских авиастрои-телей, а с другой представителям крупнейших отечественных авиа-компаний, летающим за рубеж и имеющим дело как с российски-ми, так и с зарубежными самоле-тами, выгоднее быстрее обновить свой парк, пусть и ценой дополнительных издержек за счет государства. Но есть ли способ гармонизировать эти интересы с выгодой для страны?
Утрясать отношения сторон необходимо в пользу национальной безопасности России. Любое государство с развитой рыночной экономикой не может обходиться без своего развитого авиастроительного комплекса. И сами зарубежные страны показывают нам опыт развития лизинга прежде всего в пользу укрепления собственных отечественных производителей. Например, самолеты компании ведут продажу своих самолетов через собственное сбытовое подразделение с привлечением крупных независимых лизинговых компаний. Мировой лидер по производству также создало собственную дочернюю компанию GECAS, ставшую крупнейшей в мире лизинговой компанией.
Таким образом, мировой опыт свидетельствует, что все лизинговые схемы строятся на привязке к своим производителям техники. Следовательно, и в России основной путь лизинга должен был бы пойти в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний. Тем более, что многие эксперты считают: наладить выпуск большого количе-ства отечественных самолетов - вполне реальная задача. По мнению аудиторов Счетной палаты, денег в стране до-статочно, в частности, банковского капитала. И найти правительству приемлемую финансовую схему также вполне реально. Например, самоле-тостроителям, лизинговым компа-ниям и авиаперевозчикам предлагается схема, при которой бюджет мог бы оплатить хотя бы поло-вину процентных платежей по об-служиванию кредита. И тогда крупный инвестор, скажем, тот же Сбербанк, мог бы профинансировать реализацию проекта по произ-водству необходимого количества отечественных самолетов.
Вы упомянули о необходимости роста капитализации отечественных фирм-производителей самолетов. Какой путь для этого вы видите как законодатель?
В предложениях по совершенствованию лизинговой деятельности самолетостроители, в том числе Авиапром, уже выразили сомнение по поводу целесообразности жесткой интеграции основных авиапроизводителей (ОАО <АК Ильюшин>, ОАО <ВАСО>, ОАО <МАК Ильюшин> и т.д.) с коммерческими банками, как не соответствующей международной практике. К сожалению, вступивший в действие в конце января 2002 года федеральный закон <О внесении изменений и дополнений в ФЗ <О финансовой аренде (лизинге)> N164 от 29.10.98 не дает никаких стимулов производителям ни по налоговым льготам, ни по кредитным условиям, отдавая все выгоды в пользу инвесторов. Поэтому и расчеты одного из основных лизингодателей <Ильюшин Финанс К> по лизинговым платежам сразу же были завышены. Уже сегодня они составляют, по расчетам, 550 тыс. долларов в месяц вместо 300 тыс., первоначально прописанных в программе.
Авиазаводы по-прежнему не могут получать кредитных ресурсов на выгодных, тем более льготных условиях, несмотря на продекларированные в лизинговой программе предпочтения производителям. В результате основной бедой самолетостроителей, как и несколько лет назад, остается хронический недостаток оборотных средств, не дающий нормально раскрутить производство. Авиапроизводители по-прежнему сетуют на засилье посреднических структур в лизинговых схемах.
Примерно в таком же духе недавно написал докладную записку президенту В.В.Путину гендиректор ЗАО <Авиастар-СП> В.В. Михайлов
Я знаком с этим документом, и он, действительно, подтверждает тяготы отечественных производителей. В частности, в этой докладной упоминается, что несмотря на подписанное соглашение с ведущей лизинговой компанией <Ильюшин Финанс К>, на модернизацию самоле-тов Ту-204, выпущенных в 1993-1996 го-дах, и строительство новых 46 самолетов, финансирование до сих пор не начато. Между тем наши авиапроизводители, сидящие на голодном пайке, упускают драгоценное время. А иностранные наоборот активизировали агрессивную политику по захвату российского рынка после кризиса западных авиаперевозок, вызван-ного сентябрьскими терактами 2001 года в США.
И поскольку зарубежные компании по-прежнему несут убытки и снижают даже запланированные продажи новой авиатехники, то весь напор их компаний (в основном Boing и Airbus) теперь выплеснулся на расширение своего присутствия на пространстве СНГ. Они ведут интенсивные переговоры с российскими авиакомпаниями о предоставлении им в операционный лизинг своих самолетов по вполне приемлемым ценам. В нынешних условиях низких лизинговых ставок со стороны Запада и высокой цены на топли-во экономичные западные само-леты очень привлекательны. Поэтому в случае отмены таможенных пош-лин, которую инициирует наше МЭРТ, спрос на западные самолеты в России может быть даже подстегнут.
Но что мы получим тогда в результате?
При наших негибких подходах к лизинговым схемам развитие подобного сценария может захлопнуть наших авиастроителей в ловушку и окончательно их доконать. Поэтому меры для исправления положения должны быть экстренными. Как минимум, они должны свестись к принятию постановления правительства РФ по более эффективной реализации государственной программы лизинга. А еще лучше, чтобы вышел соответствующий указ президента с установлением строгой ответственности за его исполнение и принятие впоследствии аналогичного закона Думой. Иначе, на мой взгляд, российскую гражданскую авиацию спасти сегодня нельзя.
